NSX作为曾经日本国宝级跑车曾拥有非常多的拥趸，这款车停产后，车迷开始期待这款车的换代车型，但是却始终不见踪影。刚刚过去的2011年开始，新一代NSX的消息越来越多，终于在2012年初的底特律车展，我们等到了本田旗下高端品牌讴歌的NSX概念车。

　　外观方面，NSX概念车拥有着极具未来感的外观设计，扁而尖的车头配合长条状前大灯以及左右两侧大尺寸进气口，让NSX看起来非常霸气。车身线条过渡极为流畅配合富有棱角的尾部设计，将这款车的运动特质展现的淋漓尽致。

　　讴歌的工程师在NSX的车身设计上应用了很多先进的技术，并大量使用轻质材料，力求让NSX拥有坚固且轻盈的车身。

　　动力方面，NSX将搭载混合动力系统，这套系统由VTECV6直喷发动机和两台电动机组成。不过，目前讴歌并未发布NSX概念车的详细动力参数，我们只能等待官方的消息。

　　驱动方面，讴歌为NSX概念车配备了名为Sport HybridSH-AWD的全轮驱动系统，这套系统可以使车辆在过弯时拥有更好的稳定性和操控性。

　　编者语：对于很多日系跑车迷来说，NSX都可以说是神器，而此次发布的NSX概念车将再次让车迷热血沸腾，概念车发布了，那么量产车离我们还远吗？我们期待着NSX的量产版本早日来临，也期待着NSX和日产GT-R和雷克萨斯的LF-A一较高下。

菲亚特500可谓是饱受争议的一款车，而它的争议也主要来自于中国方面，原因就在于上市前那高得离谱的预售价。虽然在9月份正式上市时有所调整，但依旧处于人们难以接受的范围之内。如今上市三个多月，在华销量还总结不出什么问题，但在北美市场，从菲亚特500的销量来看，该有的问题已经开始显山露水。

意大利虽然是世界知名跑车的故乡，但制作小车方面也有它非常独到的一面。菲亚特500作为意大利国民级别的小车，也想跟法拉利、兰博基尼等这些老大哥一样，不仅仅局限于罗马竞技场，而向往更为广阔的市场。梦想是美好的，但现实依旧残酷，虽然菲亚特已经不是第一次踏足北美市场，但还是高估了自己的影响力。

时隔30多年，菲亚特总算在3月份登陆北美市场，而推出的重磅车型就是那曾经风靡一时的FIAT 500 Prima Edizione。菲亚特总部更是信心膨胀地定下了一年5万辆的销售目标。不过从3月上市到10月的销量统计中，菲亚特500仅仅卖了15826辆，离目标差距不小。而直接的竞争对手MINI，到十月为之北美就卖出了47050辆的数据。值得安慰的是，smrat fortwo则卖出仅仅4084辆。

比上大大不足，比下却绰绰有余，虽然离目标尚有一段距离，但菲亚特500也不会说表现太差。要知道，MINI在北美市场已经扎根了多年，早已经奠定了难以撼动的基础，而菲亚特也仅仅是阔别已久重回战场的新手罢了，能有这样的销售成绩，也该偷笑了。

在北美尚且不乐观，在中国市场更是难以打破窘局，从上市前后的网友热议来看，贬的部分远远多于褒奖。毕竟它的形象从之前的南京菲亚特就已经成为了廉价的标准，如今的菲亚特500卖出高价，确实需要时间让人接受，而且类似菲亚特500这样的迷你车型，对国内喜欢大车的普遍消费者来说，依旧属于另类，未来菲亚特整合克莱斯勒在中国市场推出的更多车型，则是铁了心要在中国市场有所作为了。如今只能说，革命尚未成功，菲亚特仍需努力!

斯巴鲁BRZ可以称得上是自上世纪80年代阿尔法罗密欧与日产合作开发ARNA以来汽车业界最怪诞的联合开发车型，而ARNA可以说是将两家车厂最糟糕的特性合二为一：该车将阿尔法罗密欧令人难以满意的可靠性和日产乏味的造型风格和松松垮垮的操控性结合在一起。不过，这款BRZ却是一款令人满意的车型。斯巴鲁获得了一辆非常好的运动车，而以如此低成本生产这样的车型在以前是斯巴鲁不可能做到的。同样，丰田也获得了一辆非常好的运动车，而在此之前，它不可能利用斯巴鲁的技术开发这样的车型。

　　丰田负责计划和设计，斯巴鲁负责开发，无论是斯巴鲁版本还是丰田版本都将在日本群马县的工厂生产。最初，这两款车除了前后保险杠，车标和细节部分不同外，其余都将保持一致。而美规车型将作为Scion品牌车型上市。虽然我这次驾驶的并非美规车，而且是一款经过重度伪装的原型车，但给我的第一印象很好，非常好。

　　BRZ富有吸引力的关键是相当普通的外观下隐藏的独特的硬件。这是世界上仅有的由水平对置引擎驱动的前置引擎后轮驱动运动车。这台斯巴鲁的2.0升四缸机是一台全新引擎，采用了取自2012款翼豹的全新气缸体，配备了源自丰田的直喷系统。在斯巴鲁家族中被称为FA引擎（这与2012款翼豹搭载的FB系列引擎非常接近，而2011款翼豹搭载的是EJ引擎）。虽然斯巴鲁工程师对引擎输出功率三缄其口，但对于我猜测的200马力功率和170磅-英尺（约合231牛米）却表示反对。该车可配备由爱信提供的两种变速器将动力传递至后轮，包括六速手动和普通的行星齿轮六速手自一体变速器（可通过方向盘换挡拨片进行手动换挡）。该变速器同时还配备在包括萨斯IS350在内的其他车型上。前悬为麦佛逊支柱，后悬为复杂的多连杆结构。四轮均为盘式制动。

　　对于一辆运动车来说，尽可能保持较低的重心绝对是一件好事，而这也是BRZ设计的核心，由于斯巴鲁生产的引擎绝大多数都是水平对置四缸机，因此在这方面绝对有很大优势。与2012款翼豹所搭载的引擎相比，BRZ的引擎位置低了4.8英寸（约合120毫米），距离底盘也只有8英寸（约合203毫米）。这意味着该引擎顶部也只有大约人膝盖的高度，前轴中线与后两个气缸的中心孔紧贴在一起。

　　当你坐在方向盘后面时，虽然你在车内的位置已经很低了，但可以很明显的感受到引擎盖的高度有多低。在路面行驶时，当方向盘偏离中心区位置时我注意到BRZ对于驾驶员的输入反应是多么的迅速和精准。该车前后重量分配并非完全的50/50，斯巴鲁工程师只承认前部重量分配不到60%，底盘被置为轻度转向不足。但在车辆低负荷，低速行驶时方向盘灵活依旧。

　　BRZ的行驶感觉很硬，但并不粗糙。该车可配备16或17英寸轮圈，与追求大轮圈的时代潮流相反，它提供的都是原厂提供小尺寸轮圈和轮胎。当然，更小的轮胎/轮圈组合的好处是可降低车辆非簧载质量，同时可获得更好，更精准的方向控制。我测试的这辆车配备的是17英寸轮圈和215/45轮胎。它们提供了很好的抓地力和强大的地面附着力。

　　BRZ具备与马自达Miata甚至保时捷Boxster那样的灵活性。之所以有这样的感觉，是因为该车拥有Miata和最初的Boxster那样的感觉是因为它的引擎动力非常强悍，在沿着蜿蜒的山路行驶了几英里之后，你就会产生一种驾驶高性能车型的感觉，仿佛BRZ的实际输出功率至少增加了100马力以上。这款车可以非常平稳的通过急弯，当我激烈驾驶时车辆会出现转向过度，但比较温和并且是渐进式的。斯巴鲁表示该车的最终量产版重量将很轻——不会超过2500磅（约合1135公斤），这意味着在过弯时可以晚踩刹车，这样就可以用更高的速度过弯并可像一辆高性能跑车一样高速冲过弯道顶点。如果你掌握了正确驾驶BRZ的方法，我认为驾驶动力更强的翼豹WRX也没有问题。

　　BRZ搭载的这台2.0升引擎可以提供良好的中段加速性，当然这高转速下能有强劲表现更好。转速表的红区转速为7400转，但在7000转以上时它的动力输出曲线接近平直。这台引擎怠速时非常安静，但当你踩下油门踏板时可以发出欢快，但安静的跳动声，就像一台包裹了脱脂棉的STI车型。我试驾的原型车配备了一台自动变速器。在换挡过程中反应凌厉，换挡干净利落，同时在手动模式下反应也很快，当你拨动左边的换挡拨片时，可以配合转速的变化降档。

　　我不知道斯巴鲁是否真的会用BRZ这个太过于中性化的名称来命名这款运动轿跑车。这是日本最怪异车厂造出的最普通的车型。但为车厂未来发展带来了更多变数，特别是斯巴鲁和丰田共同研发的BRZ硬件未来可能出现在其他更多车型上。斯巴鲁工程师非常不情愿的承认BRZ搭载的水平对置四缸引擎功率更为强劲的事实。他们同时表示，BRZ未来还将推出敞篷版，因此在未来几年我还有机会时间采用软顶的车型。另外BRZ所采用的平台非常灵活，可以使车辆轴距进一步增加，这是否意味着未来会推出四门运动轿车呢？这确实是个不错的主意。

自从奔驰在2004年的日内瓦车展上发布全新车系CLS级后，凭借独特的设计风格，奔驰CLS吸引了众多车迷的目光。作为四门Coupe的鼻祖，奔驰CLS的任何改动都显得极为牵动人心，从之前雍容柔美的线条到如今力道十足的动感造型，颠覆的设计在争议中为我们带来了更具潮流的视觉效果。

2011年10月11日，全新一代的奔驰CLS正式上市，共推出三款车型，分别是CLS 300 CGI、CLS 350 CGI以及CLS 63 AMG，三款车型的售价分别为：76.8万元、96.8万元、177.8万元，而新款奔驰CLS的市场主要竞争对手为奥迪A7与保时捷Panamera。

新款奔驰CLS并没有延续老款车型的设计风格，在同时借鉴概念车F800与经典老爷车300SL的诸多元素后，宽大高耸的车头带来了更加硬朗的视觉效果，而车侧线条在遵循老款优雅弧线的同时，融入了更多运动元素，据称设计师的灵感来源于猫蓄势待发的动感线条。

新款奔驰CLS 350车身长宽高分别为：4966/1881/1421(mm)、轴距为：2874mm，与上一代车型相比，新款CLS车身长度和宽度上分别增加了23mm和8mm，高度则降低了14mm。高度的降低与宽度的增加也使其看上去更为宽大，增加20mm后的轴距，也为新款CLS带来了更为宽敞的乘坐空间。

相对于激进的车头设计，奔驰CLS的尾部线条则显得平淡许多，大量圆润线条的运用修饰出了更具亲和力的视觉效果，环绕式LED的尾灯尤为抢眼，大面积的弧形尾灯覆盖大部分车体，点亮后具有出众的照射效果，与硬朗的车头相比也露出了妩媚的一面。

全LED光源的大灯是新款奔驰CLS 350整车的一大亮点，71颗LED灯分别安装在头灯与保险杠处，具有自适应系统的功能可以更好的提升夜间行车的安全性。新款大灯共有5种照明功能，而且无需手动调节，分别为乡村公路模式、高速公路模式、增强型雾灯、主动照明功能与随动转向功能。

在颠簸路面下，如果车身发生仰俯或者转动方向盘时，近光灯都会在最短时间内进行调整，以适应最佳照射。另外，奔驰CLS通过车内的传感器，可判断对向来车的距离和角度，主动调低近光灯照射角，以不直接照射到对方车辆驾驶员为准，可以有效减少事故隐患。

CLS的LED光源的寿命大约为一万小时，是氙气灯的5倍以上，可以说在汽车寿命周期内无需更换，而且LED的亮度为5500K，与自然光更为接近，以上都是奔驰CLS的LED光源与众不同之处，虽然采用了非常前卫的技术，不过一旦意外损坏的话，它的价格也是非常昂贵的。

进入车内，新款奔驰CLS内饰布局在遵循上一代车型的设计基础上，在细节方面有了较为明显的改变，浅色实木装饰替代了之前车型采用的深色实木装饰，中控台增加了大量金属按键，也为新车融入了更多运动元素，而这些细节的改变也使得新款CLS在保留复古的同时，视觉效果更具质感。

经过全新设计的三幅式方向盘底端采用了平直处理，与上一代车型相比变化较为明显，不仅尺寸有所减少，而且全真皮包裹取代了之前的实木装饰，全新造型的方向盘也显得更具质感，从实际使用效果来看，无论是握感还是便利性相对上一代车型都有了较为明显的提升。

在细节方面，新款奔驰CLS采用了炮筒式仪表，取代了上一代车型的平面式仪表，中央显示屏为彩色背景而且显示信息均为中文。值得一提的是新款奔驰CLS回归了怀档式设计，而且方向盘还增加了换挡拨片功能，复古的同时并没有损失驾驶乐趣。

另外，新款奔驰CLS还增加了最新的多媒体COMAND系统，这套系统包含了收音机、倒车影像、中文普通话声音控制、导航地图等常用功能，旋钮式操作功能较为集中，简单适应下就可以轻松上手。

新款奔驰CLS依旧采用的是2+2式座椅布局，与上一代车型相比，新款奔驰CLS轴距增加了20mm，不过从实际乘坐来看并没有明显变化，身高178cm的体验者正常坐姿后，前排头部只有两指的余量，后排头部空间由于受到造型影响，头部几乎没有余量，不过腿部空间较为充裕，可以拥有两拳的距离。

在储物空间方面，虽然奔驰CLS前后排两侧的门板储物空间较小，不过由于新车采用了电子手刹与怀档式设计，因此原有位置全部为储物空间，整体储物能力有了较为明显的提升。位于后排座椅中间的储物格具有多种组合方式，物品的摆放也显得井然有序。

变速器方面，奔驰CLS老款车型均采用了7G-TRONIC PLUS增强型七速自动变速箱，具有运动、经济，手动三种模式选择，在日常驾驶中换挡非常平顺，而且官方资料显示变速器的震动噪音较上代车型减少了10分贝。

在加速测试中，奔驰CLS 350的变速器并没有过多的限制发动机的转速，因此全油门起步后较强的动力输出，使得后轮开始疯狂打滑，浪费了较多时间。几次尝试后，最终我们以2600转起步，在起步初期也并没有任何迟滞，强大的动力带来了很强的推背感，最终0-100km加速成绩为6.11秒，最大加速度为0.748G。

在刹车测试中，奔驰CLS 350由于较短的悬挂行程，即使在全力刹车的情况下，也依旧保持了较好的刹车姿态，而连续的刹车测试也并没有出现明显的热衰减现象，最终，奔驰CLS 350经过反复几次测试100-0km/h成绩为36.95米，取得这样的成绩非常不错，而这也与前255mm、后285mm的宽轮有直接关系。

新款奔驰CLS 350前后悬挂均为多连杆式，而且采用了DIRECT CONTROL直接控制悬架，该系统可以通过不同的路面情况来升降减震系统，以增强减震效果和车辆的稳定性。在实际驾驶中，奔驰CLS 350偏软的底盘调校偏向舒适，颠簸路况下可以过滤大部分震感，而较短的悬挂行程又可以很好的抑制车身的浮动。

在绕桩测试中，新款奔驰CLS 350并没有因为近5米长的车身而显得笨重，相反，调校硬朗的悬挂在频繁的转向过程中表现极具韧性，操控显得非常灵活，最终测试成绩为61.21km/h。在正常驾驶中，新款CLS的油门反应并不激进，加速过程始终很线性，强大的动力储备和舒适的驾驶方式与新款CLS的定位十分吻合。

另外，值得一提的是奔驰CLS 350还采用了“机电式直接转向系统”，当驾驶者进行转向的时，行车电脑会根据车速、侧向加速度、偏航率等，产生一个合理的助力转向，这套系统能够帮驾驶者实现多种辅助驾驶的功能，例如主动泊车辅助、车道保持、方向盘抖动补偿，而这带来的最大好处就是节油，在起起停停的城市路况中，它的节油表现就更显著。

谈到舒适性，我们首先在一条安静的公路上，对奔驰CLS的噪声进行了测试，怠速状态下奔驰CLS的噪声仅为38.8分贝，此时坐在车内很难觉察到来自发动机的声音，而车速到达120km/h时，奔驰CLS的噪声也仅为71.3分贝，低滚阻轮胎与流线型的车身起到了很大作用，正常行驶状态下，无论对驾驶者还是乘客都带来了非常舒适的体验。

空气座椅是奔驰CLS非常有趣的配置，通过座椅内侧的旋钮可以进行多角度的包裹调节，由于内部是气体填充，因此有很强的舒适性，不过想要调节到一个合适角度是需要较长时间的。

另外，值得一提的是奔驰CLS的语音识别系统，在日常使用中有较强的识别率，按下语音识别按键，只需很自然的说出相应命令，比如：收音机频率、导航等常用功能，系统就能很快的调出对应指令，而整个过程并不需要刻意的发声。

奔驰CLS的后备箱容积为520L，内部布局非常平整，由于后备箱支杆采用内藏式设计，开启角度相对较大，因此在存放大件物品时候，也显得较为方便，作为一款四门Coupe车型，拥有这样的空间表现还是较为不错的。

奔驰CLS的主动式头枕由一条连杆连接至座椅靠背内的压力板，当尾部有较强的撞击时，乘客身体在撞向靠背时，将压力板往后推，促使头枕往上往前推动，使得在头颈猛烈晃动之前，托住头部，以降低受伤的可能，而且主动式头枕在撞击过后会自动回复到原来位置，无须进行维修，根据一项调查显示，配备主动式头枕的车型，可降低75%因追尾所造成的颈椎伤害。

在主动安全方面，奔驰CLS 350在80-180km/h的车速范围内，通过七十多项预设程序，持续性监测并自动判断驾驶员是否处于疲劳或者走神的状态，一旦系统判定驾驶员的状态让行车安全降低，便会发出声频警示信号提醒驾驶者。

评价一款车型，我们往往通过比较得出结论，对比两代不同风格的车型，我们会发现新款奔驰CLS在借鉴家族经典车型的设计后，变得更加硬朗与霸气。大量金属装饰的加入进一步提升了整车活力，复古式怀档恰到好处的明确了奔驰CLS车型定位，虽然较大的改变使得人们对新款CLS的分歧很大，不过可以肯定的是，全新奔驰CLS很好的扩展了受众群体。

Lexus LF-Lc

过去的两周里，雷克萨斯一直在预告将会在下周底特律车展上发布的一款新的概念车，已经先后发布了两张预告图，向我们展示了这款新概念车的前灯设计和驾驶座舱。如今，网络上又曝光了这款雷克萨斯概念车的一组最新图片。

名为雷克萨斯LF-Lc，这款新的概念车预展了雷克萨斯未来的设计方向，融合了我们在2013款雷克萨斯GS 350车型上首次看到的新的、外形极具侵略感的前格栅。这款概念车的总体外形也非常类似2012款雷克萨斯LFA超跑车的设计线条，但是我们认为这款概念车可能预展了这家日本汽车生产商或许正在考虑推出的一款新的高端Coupe车型。

这样一款车型对于雷克萨斯的未来可能非常重要，因为它不仅将会成为SC 430的替代车型，而且还将成为宝马6系和奔驰SL级等高端豪华Coupe的竞争对手。雷克萨斯的车型阵容中的确有空间推出这样一款车型。顶级款LS 600h L的售价低于12万美元（约），而价格昂贵的LFA超跑车售价却在37.5万美元左右，但在这两个价格之间的区间内，雷克萨斯并没有提供车型。

雷克萨斯让其Coupe车型区别于其竞争对手的一个方法是通过采用混合动力技术，而这款LF-Lc概念车就将配备混合动力技术。大家大概注意到了，其中一张图片展示出了位于这款概念车车身侧面的混合动力标识。

由雷克萨斯位于加利福尼亚Newport Beach的Calty工作室设计，这款雷克萨斯LF-Lc混合动力概念车将会于1月9日在底特律车展上正式发布亮相，让我们拭目以待。